Einleitung
Der Hamburger Citytunnel ist eine der wichtigsten Verkehrsdurchlässe der Stadt und ein integraler Bestandteil des S-Bahn-Netzwerks. Nach 50 Jahren Betrieb wurde in den letzten Monaten eine umfassende Modernisierung der Tunnelstrecke und ihrer Stationen abgeschlossen. Dieser Artikel beleuchtet die Geschichte des Tunnels, die aktuellen Renovierungsmaßnahmen und die zukünftigen Planungen für die Weiterentwicklung dieser wichtigen Verkehrsader.
Historische Entwicklung
Planung und Bau
In den 1960er Jahren war Hamburg eine rasch wachsende Metropole, in der immer mehr Menschen öffentliche Verkehrsmittel zur Fahrt in die Innenstadt zur Arbeit nutzten. Zu dieser Zeit betrieb die S-Bahn nur zwei Linien, die beide die Verbindungsbahn Hauptbahnhof – Dammtor – Altona nutzten. Damit die S-Bahn wachsen konnte, war eine zweite Stammstrecke erforderlich. Zudem sollten die Innenstadt, der Hafen und der Süden des Stadtteils Altona besser an die S-Bahn angebunden werden.
Im August 1967 schlossen die Freie und Hansestadt Hamburg und die Deutsche Bundesbahn (DB) einen "Herstellungsvertrag" für die City-S-Bahn. Noch im Oktober desselben Jahres begannen die Bauarbeiten an der Binnenalster. Die Arbeiten für den ersten Abschnitt wurden nahezu vollständig in offener Baugrube ausgeführt. Besonders herausfordernd gestalteten sich die Bauarbeiten im Bereich Jungfernstieg, wo Strecke und Bahnhof direkt unter der Alster liegen.
Eröffnung in Abschnitten
Der erste Tunnelabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken wurde am 1. Juni 1975 feierlich in Betrieb genommen. Damals eröffnete die Interims-Linie S10 diesen Abschnitt; heute fahren die Linien S1 und S3 durch den Tunnel. Die Eröffnung erfolgte in Anwesenheit des Bundesverkehrsministers Klose.
Der zweite Abschnitt zwischen den Landungsbrücken und Altona war knapp vier Jahre später fertiggestellt, sodass ab dem 19. April 1979 der gesamte Tunnel befahren werden konnte. Mit dem dritten Abschnitt zwischen Altona und Diebsteich wurde 1981 schließlich der Anschluss zum Diebsteich und nach Pinneberg hergestellt.
Heute rollen täglich mehr als 500 Züge durch den Citytunnel, mit steigender Tendenz. Der rund 6 Kilometer lange Tunnel mit den Tunnelstationen Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße verbindet die Bahnhöfe Hauptbahnhof und Altona und ist eine zentrale Achse des Hamburger S-Bahn-Netzes.
Aktuelle Renovierungs- und Modernisierungsmaßnahmen
Vierwöchige Sperrung beendet
Nach wochenlangen Bauarbeiten ist der Citytunnel in Hamburg wieder befahrbar. Die monatelange Schließung des Hamburger Citytunnels aufgrund von Renovierungsarbeiten ist nun beendet, und die S-Bahnen können wieder regulär über die Landungsbrücken verkehren. Um die Gleisanlagen zu modernisieren, mussten die S-Bahnen zwischenzeitlich über das Dammtor umgeleitet werden.
Die Züge der Linie S2 verkehrten im Pendelverkehr zwischen Altona und den Landungsbrücken. Bereits während der Sommerferien war der Citytunnel für mehrere Wochen aufgrund von Gleiserneuerungsarbeiten gesperrt. Diese Maßnahmen sind Teil der Vorbereitungen für die am 10. Dezember geplante Neugestaltung des Streckennetzes der Hamburger S-Bahn: Dann soll es nur noch die vier Linien S1, S2, S3 und S5 geben. Die bisherigen zweistelligen S-Bahn-Linien S11, S21 und S31 werden in diese vier Linien eingegliedert.
Modernisierung in den Tunnelstationen
Ein halbes Jahrhundert nach der Eröffnung können in der S-Bahn-Station Jungfernstieg wochentags rund 63.000 Fahrgäste gezählt werden – was der Einwohnerzahl einer mittleren Stadt in Deutschland entspricht. In den Haltestellen im Verlauf des Citytunnels wurden in den letzten Jahren umfassende Modernisierungen durchgeführt.
Im Zuge des Projekts "Zukunftsbahnhöfe" wurden an der Station Jungfernstieg beispielsweise die Bodenbeläge komplett saniert, die Hintergleiswände erneuert und die Bahnsteige mit digitalen Werbeflächen ausgestattet. Auch die Stützenverkleidungen wurden erneuert, was nicht nur ästhetische, sondern auch praktische Vorteile bietet, da moderne Materialien langlebiger und wartungsärmer sind.
Diese Modernisierungen dienen nicht nur der Verbesserung des Fahrgastkomforts, sondern erhöhen auch die Sicherheit und Effizienz des Bahnbetriebs. Die Erneuerung der technischen Anlagen und Infrastruktur stellt sicher, dass der Citytunnel auch in Zukunft den gestiegenen Anforderungen an Kapazität und Zuverlässigkeit gerecht werden kann.
Neugestaltung des Streckennetzes
Die aktuellen Renovierungsarbeiten sind Teil einer größeren Umgestaltung des Hamburger S-Bahn-Netzes. Ab dem 10. Dezember soll es eine Reduktion auf vier Hauptlinien geben: S1, S2, S3 und S5. Die bisherigen zweistelligen S-Bahn-Linien S11, S21 und S31 werden in diese vier Linien integriert.
Diese Neuausrichtung des Netzes soll die Übersichtlichkeit für Fahrgäste erhöhen und gleichzeitig die Effizienz des Betriebs verbessern. Die Umstellung geht mit den umfangreichen Renovierungsarbeiten am Citytunnel einher, die sicherstellen, dass die Infrastruktur den Anforderungen des angepassten Streckennetzes gewachsen ist.
Technische Aufwertung und Zukunftstechnologien
Digitales Stellwerk ab den 2030er Jahren
Auch im S-Bahn-Verkehr der Zukunft hat der Citytunnel eine hohe Bedeutung: Ab Anfang der 2030er Jahre soll das digitale Stellwerk im City-Bereich die Kapazitäten und die Qualität des Bahnbetriebs auch auf der Tunnelstrecke deutlich steigern. Die damit verbundene Umstellung auf die Systeme European Train Control System (ETCS) und Automatic Train Operation (ATO) verspricht eine neue Ära der Effizienz und Zuverlässigkeit im Hamburger S-Bahn-Verkehr.
Das European Train Control System (ETCS) ist ein europaweit einheitliches Zugbeeinflussungssystem, das die Sicherheit im Eisenbahnverkehr erhöht und gleichzeitig die Kapazität der Strecken optimiert. Es ersetzt die bisher unterschiedlichen nationalen Systeme und ermöglicht eine harmonisierte Steuerung des Zugverkehrs über Ländergrenzen hinweg.
Das Automatic Train Operation (ATO) ergänzt das ETCS um automatisierte Fahrfunktionen, die den Betrieb weiter effizienter gestalten. Durch diese Technologien können Züge enger aufeinander folgen, die Fahrpläne präziser eingehalten und die Energieeffizienz verbessert werden.
Vorteile der neuen Technologien
Die Einführung von ETCS und ATO wird zahlreiche Vorteile für den Betrieb des Citytunnels mit sich bringen:
Erhöhte Kapazität: Durch präzisere Steuerung der Züge und kürzere Abstände zwischen den Fahrten kann die Tunnelstrecke mehr Züge pro Stunde aufnehmen.
Verbesserte Pünktlichkeit: Das automatisierte System reduziert menschliche Fehler und ermöglicht eine genauere Einhaltung der Fahrpläne.
Erhöhte Sicherheit: Das ETCS überwacht ständig den Abstand zwischen Zügen und kann im Notfall automatisch bremsen.
Energieeffizienz: Durch optimierte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge kann der Energieverbrauch gesenkt werden.
Weniger Wartung: Moderne digitale Systeme erfordern weniger manuelle Wartungsarbeiten und können Fehler selbst diagnostizieren.
Zukünftige Planungen und Ausbauperspektiven
Zweiter S-Bahntunnel in der Diskussion
Vor sechs Jahren kam der überraschende Vorschlag aus Berlin: Ein neuer S-Bahntunnel durch Hamburgs Innenstadt soll auf der überlasteten Dammtorstrecke Platz für mehr Regional- und Fernzüge schaffen. Ein Mega-Projekt, das jetzt in der Prioritätenliste des Verkehrsministeriums der neuen Bundesregierung weit nach unten rutscht – auf die Zeit nach 2035.
Ursprünglich sollten die Bauarbeiten für einen möglichen Entlastungstunnel Ende der 2020er-Jahre beginnen. Die Verschiebung in den Zeitraum nach 2035 bedeutet jedoch, dass das Projekt frühestens in mehr als einem Jahrzehnt realisiert werden könnte.
Haltung der Verkehrsbehörde
Das sei kein endgültiges Aus, heißt es aus der Hamburger Verkehrsbehörde. Noch sei die Liste in der Abstimmung und außerdem plane der Bund eine Studie, wie der Verkehr im Bahnknoten Hamburg generell organisiert werden soll – dann werde der Tunnel womöglich wieder wichtiger.
Andere Projekte wie die U5 oder die S-Bahn nach Lurup seien so geplant, dass der Entlastungstunnel auch später noch gebaut werden könne. Diese Flexibilität in der Planung ermöglicht es, das Projekt an veränderte Rahmenbedingungen anzupassen und priorisiere es möglicherweise wieder, wenn die Notwendigkeit stärker hervortritt.
Alternative Lösungsvorschläge
Der Verband ProBahn verweist darauf, dass das Nadelöhr zwischen Hauptbahnhof und Altona auch ohne neuen City-Tunnel beseitigbar sei. Eine oberirdische Ausfädelung der S-Bahn am Dammtor mit Bahnsteigen an der Moorweide sei schneller und billiger zu bauen, sagt der Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann.
Diese alternative Lösung könnte eine kurz- bis mittelfristige Entlastung der überlasteten Dammtorstrecke bringen, während die Planungen für einen zweiten Tunnel weitergeführt werden. Der Vorteil einer oberirdischen Lösung liegt in der kürzeren Bauzeit und den geringeren Kosten im Vergleich zu einem weiteren Tunnelbau.
Fazit
Der Hamburger Citytunnel hat seit seiner Eröffnung vor 50 Jahren eine zentrale Rolle im öffentlichen Nahverkehr der Stadt gespielt. Die kürzlich abgeschlossenen Modernisierungsmaßnahmen stellen sicher, dass die Infrastruktur auch in Zukunft den gestiegenen Anforderungen an Kapazität, Komfort und Sicherheit gerecht wird.
Die geplante Einführung digitaler Technologien wie ETCS und ATO ab den 2030er Jahren wird den Tunnelbetrieb weiter optimieren und die Effizienz des gesamten S-Bahn-Netzes verbessern. Gleichzeitig bleibt die Frage nach einem zweiten Tunnel für die Entlastung der überlasteten Dammtorstrecke offen, wobei alternative Lösungsvorschläge wie eine oberirdische Ausfädelung kurzfristig Abhilfe schaffen könnten.
Unabhängig von den zukünftigen Entwicklungen bleibt der Citytunnel eine unverzichtbare Infrastruktur für Hamburg und wird auch in den kommenden Jahrzehnten eine zentrale Rolle im städtischen Verkehrssystem spielen.