Große Baustellen, langsame Fortschritte: Wie die Deutsche Bahn ihr Schienennetz sanieren möchte

Die Deutsche Bahn (DB) hat sich mit ihrer Korridorsanierungsstrategie für ein umfassendes Aufbrüllen geöffnet – bislang doch nur mit mäßigen Ergebnissen. Die geplante Neuausrichtung des Schienennetzes, mit dem Fokus auf einer modernisierten und kapazitätsstarken Infrastruktur, hat vielerorts Anstoß genommen und in der Öffentlichkeit sowie bei ihren Kunden Widerspruch und Kritik provoziert. Inzwischen ist klar, dass der geplante Zeitverlauf der Arbeiten durch umfangreiche Verzögerungen und Herausforderungen behindert wird. In diesem Artikel wird detailliert dargelegt, warum die Korridorsanierungen bislang nur langsam voranschreiten, welche Auswirkungen das auf Reisende und Güterverkehr hat, welche Rolle die Oberleitungen spielen und mit welchen Lösungsansätzen Experten den Prozess beschleunigen wollen.

Gescheiterte Zeitpläne und Realitäten

Bereits nach dem ersten Jahr des Sanierungsprogramms hat die Deutschen Bahn einen Erstellten Zeitplan für die sogenannte Korridorsanierung 2021–2030 komplett verworfen. Ein Jahr nach Antritt und nach der ersten – und gleichzeitig wesentlichsten – Sanierung, die zwischen Mannheim und Frankfurt am Main durchgeführt wurde, ist der geplante Abschluss des Projekts von 2030 auf 2035 verlängert worden. Die Bahn begründet diese Verlagerung mit der Nicht-Planbarkeit der Komplexität der einzelnen Abschnitte und der fehlenden Kapazitäten im Handwerker- und Industrie-Segment.

Die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt war ein Erfolgsbericht. Jedoch war die Sanierung nicht vollständig, wie Kritiker bemängelten, was auf Engpässe in der Durchführung hindeutet. Dirk Flege, Geschäftsführer des Verkehrsbündnisses "Allianz pro Schiene", fasst das Problem zusammen: "Der ursprüngliche Zeitplan war sehr ambitioniert – vielleicht zu ambitioniert."

Die Erwartungen an die Bahn korrespondierten nicht mit den konkreten Ressourcen der Branche. Der Stahlbau- und Ingenieur-Handwerker-Mangel, sowie mangelnde Finanzierung, behinderten die durchgehende Planung.

Notbremsung der Bahn-Umstrukturierung

Experten wie Peter Westenberger, Vorsitzender des Verbands der Transportbahnunternehmen, stellten bereits vor Programmbeginn ihre Bedenken an. Die aktuelle Sanierungsstrategie der Bahn, die mit riesigen Ressourcenansprüchen durch die zeitgleiche Durchführung vieler Projekte arbeitet, habe "nicht gut funktionieren" können, auch nicht in Bezug auf die Qualität der Sanierungen.

Stattdessen wurde der sogenannte "Baustellenmarathon" mit einem Bleib-mal-aus-Gedanken und einer vorsichtigen, langsameren Vorgehensweise beendet. Laut den jüngsten Meldungen in den Medien und der öffentlichen Politik hat die Bahn den Terminplan nachhaltig verlängert, um die Belastung im Nah- und Fernreiseverkehr zu verringern.

Die Begründung hierzu klingt logisch: Eine hohe Dichte an umfangreichen Baustellen verursacht extreme Störungen im Bahnnetz, wobei das Reiseklima, die Planbarkeit der Arbeitswege und der Gütertransport betroffen sind. Der Ersatzverkehr ist oft ungenügend, was die Kritik besonders empfindlich wirken lässt.

Oberleitungen und die veraltete Infrastruktur

Eines der zentralen Probleme, das auch innerhalb der Korridorsanierung ansteht, betrifft die Oberleitungen. Diese Elektrifizierungssysteme stammen in Deutschland oftmals aus Zeiten, in denen sie als innovative Technologie galten. Tatsächlich ist vieles davon über 80 Jahre alt und stellt in Teilen des Netzwerks einen Sicherheitsrisko dar.

Laut einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag sind etwa 6000 Kilometer Oberleitungen in einem so schlechten Zustand, dass sie einen dringenden Sanierungsbedarf aufweisen. In absoluten Zahlen sind das knapp ein Fünftel des gesamten Schienennetzes. Diese Sanierungsarbeiten werden aber nicht nur langsam fortgeführt, sondern oftmals gar nicht in Gang gefordert, was zu ständigen Störungen und Ausfällen bei der Versorgung mit Strom für die Züge führt.

Sarah Stark vom Verband der Bahnindustrie (VDB) sieht hier eines der größten Probleme: Die deutsche Bahn hinkt hinterher, weil die technischen und administrativen Verfahren extrem langwierig und veraltet sind. Im Nachbarland z. B. ist man in der Lage, den Austausch von Oberleitungen rasch zu vollziehen, weil dort schnellere Prozesse und flexible Regelwerke verbreiteter sind.

Veraltete Vorschriften und langsame Umsetzung

Die fehlende Beschleunigung in der Deutschen Bahn ist nach Auffassung vieler Experten auf eine Reihe von innereuropäischen Hinderungsgründen zurückzuführen. Zentral hierdurch ist das veraltete Regelwerk, das zur Planung und Realisierung von Schieneninfrastrukturveränderungen herangezogen wird.

Diese Vorschriften belasten den Termin für die Instandsetzungen enorm, da sie bei jedem Bauprojekt einzigartig durchgangen werden müssen. Laut Maria Thalmann von einem renommierten Schienenbauunternehmen "ist es für uns fast unmöglich, im selben Tempo arbeiten zu wie in Ländern, die weniger bürokratische Eingriffe haben".

Im Verständnis des Bühnenbau-und-Industrie-Branchenvertreters, Sarah Stark, müssten diese Regelwerke überarbeitet und flexibilisiert werden, um die Instandsetzungen schneller voranzutreiben. Sie nennt Vorschläge wie kürzere Prüfzeiten, andere Akteure einbeziehen und neuartige Verfahren wie mobile Leitungen oder modulare Bauansätze zulassen, die in der industriellen Branche vielfältig angewendet werden.

Auswirkungen auf den Reiseverkehr

Die Sanierungen haben massive Auswirkungen auf den Reisekundenverkehr, insbesondere in Bezug auf die Pünktlichkeit und Planbarkeit. Im vergangenen Jahr 2024 kam es aufgrund einer Streckensperrung durch die Sanierung des Autobahnkreuzes Kaiserberg beispielsweise bis ins Ruhrgebiet und an die Ruhrbahn mit ICE und Fernzügen zu erheblichen Verzögerungen.

Genau solche Sperrungen sind für die Bahn ein Dauerthema. Laut einem Bericht in der Fuldaer Zeitung betonen Bahnsprecher, dass sie ihre Maßnahmen bewusst so planen, dass minimale Beeinträchtigungen entstehen, doch in der Praxis bleiben Auswirkungen – insbesondere bei längeren Sperrungen von mehreren Tagen.

Zum Beispiel wird die Strecke zwischen Fulda und Hanau im Jahr 2027 saniert. Hierbei sind umfangreiche Arbeiten notwendig, wie das Einbauen von Aufzügen, taktile Leitsysteme für sehbehinderte Nutzer oder die Erneuerung von Bahnsteigdächern. Der dritte Bauabschnitt war bereits im Jahr 2026 geplant, mit dem Ziel, bis 2028 fertig zu sein.

Doch nicht alles verläuft problemlos. Wie in anderen Regionen gab es hier auch wichtige Verzögerungen durch die Komplexität der Arbeiten, was die Bahn gezwungen hat, Restarbeiten noch vor Abschluss anzusuchen. In anderen Regionen wie dem Ruhrgebiet, wo die DB in Kooperation mit der Autobahn GmbH mehrfach Baumaßnahmen an Gleisen realisiert, kommt es immer wieder zu langfristigen Reisebehinderungen.

Kostensteigerungen und der Fachkräftemangel

Ein weiteres zentrales Hindernis für den Fortschritt in der Sanierungsarbeit wird im Zusammenhang mit dem Fachkräftemangel genannt. Laut Sarah Stark ist es besonders schwierig, Experten in Schlüsselfunktionen wie Gutachter oder Prüfer zu finden, weil diese Berufe immer weniger attraktiv erscheinen unter den aktuellen Arbeitsmarktbedingungen.

Immer wieder wird in den Berichten hervorgehoben: Solange es keine klaren, langfristigen Finanzierungsmodelle für die Schieneninfrastruktur gebe, könne der Handwerker- und Ingenieur-Kapazitätsbedarf nicht befriedigt werden.

Die Bahn betont, dass sie in enger Abstimmung mit Kommunen, Transportunternehmen und dem Bund handelt, aber der Mangel an Personal und Ressourcen bleibt ein massives Problem.

Langfristige Finanzierungsmodelle und ihre Chancen

Die Planung des Sanierungsprogramms wird zukünftig stärker an der Laufzeit des kreditfinanzierten Sondervermögens des Bundes orientiert. Konkret bedeutet dies: Die Korridorsanierungen werden bis zum Jahr 2035 forciert, da bis dahin Geld aus dem Infrastrukturfonds zur Verfügung steht.

Im Jahr 2026 und 2027 sind daher erste deutliche Arbeiten auf vielen wichtigsten Strecken geplant, darunter die Hagen- Wuppertal- Köln-Route und die Nürnberg- Regensburg- Passau-Strecke.

Peter Westenberger vom Verband der Deutschen Bahn vertritt die Ansicht, dass die Verlängerung des Projekts, obgleich rund fünf Jahre länger dauert, dennoch positive Effekte auf Personen- und Güterverkehr bringt. Längere, aber besser vorbereitete Bauphasen ermöglichen mehr Planungssicherheit und eine bessere Umleitungsplanung – was auch Transportunternehmen, die auf der Schiene agieren, erhebliche Kosteneinsparungen bescheren könnte.

Wo die Sanierungen bis 2030 geplant sind

In den offiziellen Angaben der Deutschen Bahn hinsichtlich der Korridorsanierungspläne wird 2026 und 2027 als Zieljahr bestätigt. Geplant sind Sanierungen auf folgenden Routen:

2026:
- Hagen–Wuppertal–Köln
- Nürnberg–Regensburg
- Obertraubling–Passau
- Troisdorf–Wiesbaden
2027:
- Rosenheim–Salzburg
- Lehrte–Berlin
- Bremerhaven–Bremen
- Fulda–Hanau

Zu den ursprünglich geplanten Projekten wie die Lübeck-Hamburg- oder Frankfurt-Heidelbergsanierungen, so ist es inzwischen berichtet worden, werden zusätzliche Ressourcen erforderlich und die Termine in die Folgejahre verlegt.

Die Rolle des Bauablaufsmanagement

Ein zentrales Thema in den Berichten und Statements ist die Verbesserung des Bauablaufsmanagements, mit dem Ziel, die Belastung durch Baumaßnahmen so weit wie möglich zu verringern. Die Bahngesellschaft weist darauf hin, dass sie umfangreiche Verbindungskonzepte mit Eisenbahnverkehrsunternehmen und Kommunen erarbeite, um den Ausfall an Schienennetzen während der Sanierungen aufzufangen.

Zur Vermeidung erneuter Engpässe und zur Gewährleistung von Reise- und Transportplanungen bleibt ein straffen Kurs notwendig. Nur so können Reisende und Fuhrunternehmen Planungssicherheit erlangen und in ihrer Produktivität nicht behindert werden.

Herausforderungen im Nahverkehr

Neben den Fernstrecken, die durch die Korridorsanierungen betroffen sind, stoßen auch Nahverkehrsnetze auf erhebliche Herausforderungen. In Fulda, einem regionalen Verkehrs枢, sind die Arbeiten an Bahnhöfen aufwendig gestaltet und können den Nahverkehr erheblich beeinträchtigen.

Dort werden z. B. Bahnsteigdächer, Aufzüge und Rampenanlagen erneuert, während gleichzeitig Gleis- und Oberleitungsarbeiten durchgeführt werden. Für Anwohner und Reisende bedeutet das: Laute Bauarbeiten, Staub, Erschütterungen – und manchmal auch erhebliche Störungen.

Trotz der Bemühungen der DB gibt es keinen Ansatz einer vollständigen Vermeidung dieser Störungen, was zu immer wiederkehrenden Beschwerden führt, insbesondere von Haushalten in unmittelbarer Nähe zu den Bahnstationen.

Ausblick auf die Zukunft der Bahn

Die Korridorsanierungen sind ein zentrales Projekt der Deutschen Bahn, dessen Erfolg nicht nur die Zukunft der Schieneninfrastruktur prägen werde, sondern auch entscheidend für die Verlässlichkeit und Attraktivität des Ferntransports im ganzen Land sein wird.

Trotz des veränderten Zeitplans und der Herausforderungen bleibt hoffnungsvoll, dass die Arbeiten bis 2035 abgeschlossen werden können, sobald die Finanzierung gesichert ist und bürokratischer Formalismus reduziert wird.

Es ist gelungen, dass mehr Planungssicherheit für Bauarbeiter – und besonders für Reisende – gewonnen wurde. Die Erfahrungen aus den ersten Jahren des Programms zeigen, dass gute Vorbereitung die Grundlage für gute Ergebnisse ist.

Fazit

Die Deutsche Bahn befindet sich inmitten eines weitaus schillernderen Sanierungsprogramms als ursprünglich geplant. Mit der Korridorsanierung und der Generalsanierung der maroden Oberleitungen versucht die DB, lange vernachlässigte Wartungsarbeiten nachzuholen, um die Zukunftsfähigkeit ihres Schienennetzes zu sichern.

Trotz der vielen Herausforderungen, der langen Bauphasen und der notwendigen Verzögerungen, zeigt sich ein Wille, längst notwendige Arbeiten endlich durchzuführen. Es wird eine Zeit geben, in der die Sanierungen abgeschlossen sind und die Bahn wieder verlässlicher, pünktlicher und sicherer fährt – vorausgesetzt, die notwendigen Entlastungen im Formalismus und bessere Finanzierungssicherheit kommen zustande.