Die Kostenexplosion bei der Riedbahn-Sanierung: Eine Bilanz des Millardenprojekts

Einleitung

Die Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim hat als erstes von rund 40 geplanten Korridorsanierungen in Deutschland für erhebliche Aufmerksamkeit gesorgt. Das ursprünglich mit etwa 500 bis 610 Millionen Euro veranschlagte Projekt endete mit Gesamtkosten von 1,5 Milliarden Euro – eine Steigerung von mehr als 200 Prozent. Dieser massive Kostenanstieg wirft Fragen nach der Wirtschaftlichkeit und Planungssicherheit bei Großprojekten der Deutschen Bahn auf. Die Riedbahn-Sanierung sollte als Blaupause für die Modernisierung des deutschen Schienennetzes dienen, steht nun jedoch im Zeichen der Kritik an den exorbitanten Mehrkosten. Dieser Artikel beleuchtet die Kostenentwicklung, die durchgeführten Maßnahmen sowie die Auswirkungen auf den Bahnverkehr und die Wirtschaft.

Die Riedbahn: Bedeutung und Notwendigkeit der Sanierung

Die Riedbahn ist eine der wichtigsten Bahnverbindungen in Deutschland, die täglich von mehr als 300 Fern-, Nah- und Güterverkehrszügen befahren wird. Diese vielgenutzte Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim war dringend einer grundlegenden Erneuerung bedürftig, um die Betriebssicherheit und Kapazität zu gewährleisten. Die Deutsche Bahn plante, die Strecke im Rahmen ihrer Strategie bis 2030 wichtige Teilstrecken "generalsanieren" zu lassen. Bei diesem Ansatz wird eine Strecke vollständig gesperrt, um alle notwendigen Arbeiten bündelt durchzuführen. Nach Abschluss der Sanierungen soll der Bahnverkehr dann über Jahre ungestört möglich sein.

Die Riedbahn wurde als erstes Pilotprojekt für dieses Konzept ausgewählt. Die Entscheidung für eine Vollsperrung war auch eine Reaktion auf jahrzehntelange Vernachlässigung der Infrastruktur. Frühere Sanierungen, die nur an Wochenenden oder nachts durchgeführt wurden, hatten sich als ineffektiv erwiesen, da die Arbeiten zu fragmentiert ausfielen und keine nachhaltige Lösung ermöglichten.

Kostenentwicklung: Von der Schätzung zur Realität

Die ursprünglichen Planungen

Bei Planungsstart im Jahr 2021 wurden die voraussichtlichen Kosten für die Riedbahn-Sanierung auf etwa 500 Millionen Euro geschätzt. Diese Zahl basierte auf einer ersten Einschätzung des Projektablaufs und der geplanten Maßnahmen. Kurz darauf wurde die Kostenschätzung auf 610 Millionen Euro korrigiert, was immer noch als realistisch angesehen wurde. Die Deutsche Bahn teilte mit, dass der Projektumfang erweitert worden sei, unter anderem um die Umrüstung der Strecke auf elektronische Stellwerkstechnik, Arbeiten an den Bahnhöfen sowie Kosten für den Ersatzverkehr.

Die Eskalation der Kosten

Tatsächlich schnellten die Kosten jedoch rasch nach oben. Eine weitere Schätzung der Deutschen Bahn prognostizierte Gesamtkosten von rund 1,3 Milliarden Euro. Diese Zahl umfasste bereits einen Risikopuffer aufgrund der allgemeinen und dynamischen Marktpreisentwicklung. Dennoch übertraf das finale Ergebnis selbst diese erhöhte Erwartung: Die Generalsanierung der Riedbahn kostete insgesamt 1,506 Milliarden Euro, wie ein Bericht des Bundesverkehrsministeriums ergab. Das entspricht einer Steigerung von etwa 15 Prozent gegenüber der letzten Prognose, aber von mehr als 200 Prozent im Vergleich zur ursprünglichen Schätzung.

Philipp Nagl von DB InfraGo sprach in seiner Bilanz von einer "sehr guten" Kostensteigerung von 15 Prozent gegenüber der letzten Prognose. Wird jedoch vom Ursprungspunkt aus gerechnet, liegt die tatsächliche Steigerung bei 200 Prozent. Von den ursprünglich 7,1 Millionen Euro je Streckenkilometer stieg der Kilometerpreis also auf das Dreifache – 21 Millionen Euro.

Ursachen für die Kostensteigerung

Mehrere Faktoren trugen zur massiven Kostenüberschreitung bei:

Mangelnder Wettbewerb: Ein wesentlicher Grund war die geringe Beteiligung der Bahnbau-Branche. "Die Angebotsbeteiligung der Bauwirtschaft ist laut Aussage der DB InfraGo AG gering ausgefallen", hält der Bericht fest. Die Industrie war auf dieses Großprojekt nicht ausreichend vorbereitet.
Zusatzforderungen (Nachträge): Baufirmen sind nicht verpflichtet, ihre sogenannten "Nachträge" – also Zusatzforderungen – bis zu einem festen Termin einzureichen. Es ist daher nicht ausgeschlossen, dass sich der finale Kostenstand der Riedbahn-Sanierung erst mit der Erstellung der Schlussrechnung klärt und weiter überraschen könnte.
Dynamische Marktpreise: Die allgemeine und dynamische Marktpreisentwicklung führte zu unvorhergesehenen Kostensteigerungen, weshalb die DB einen zusätzlichen Risikopubber eingeplant hat.
Projektkomplexität: Die Bündelung verschiedener Teilprojekte innerhalb der Generalsanierung erhöhte die Komplexität des Vorhabens und führte zu Herausforderungen in der Koordination.

Umfang der durchgeführten Arbeiten

Trotz der Kritik an den Kosten wurden umfangreiche Arbeiten an der Strecke durchgeführt, die für die Sicherheit und Effizienz des Bahnverkehrs notwendig sind:

111,5 Kilometer Gleise: Die gesamte Gleisanlage wurde erneuert, um eine störungsfreie Fahrt zu gewährleisten.
110 Weichen: Die Weichenanlagen wurden komplett ausgetauscht, um die Betriebsflexibilität zu erhöhen.
130,6 Kilometer Oberleitung: Die Oberleitungen wurden modernisiert, um eine zuverlässige Energieversorgung der Züge sicherzustellen.
20 Bahnhöfe: Die Bahnhöfe entlang der Strecke wurden grundlegend saniert und modernisiert.
Elektronische Stellwerkstechnik: Die Strecke wurde auf modernste elektronische Stellwerkstechnik umgerüstet, die bereits im Februar 2023 begonnen hatte.
ETCS-System: Die Installation des Zugkontrollsystems ETCS (European Train Control System), das raschere Zugabfolgen ermöglicht, wurde begonnen, war aber bei Projektende noch nicht vollständig abgeschlossen.

Die Vollsperrung und ihr Einfluss auf den Verkehr

Die fünfmonatige Totalsperrung

Die viel befahrene Strecke wurde vom Juli bis Dezember 2024 fünf Monate lang voll gesperrt. Diese Maßnahme war notwendig, um alle Arbeiten bündelt durchführen zu können. Die Deutsche Bahn hatte bewusst die Fußball-Europameisterschaft im Sommer abgewartet, um die Beeinträchtigungen für Reisende zu minimieren. Vor der Hauptsperrung fand bereits vom 1. bis 22. Januar 2024 eine vollständige Sperrung für vorbereitende Maßnahmen statt, die als "Generalprobe" für die eigentliche Sanierung diente.

Ersatzverkehr und Umleitungen

Während der Sperrzeit wurden Fernzüge auf alternative Routen umgeleitet. Für den Nahverkehr wurden 150 Ersatzbusse eingesetzt, um Fahrgäste zu transportieren. Die DB kündigte an, mit allen Unternehmen, die einen direkten Gleisanschuss zur Riedbahn haben, individuelle Lösungen zu entwickeln. Unternehmen, die in jedem Fall über ihren Gleisanschluss beliefert werden müssen, sollten trotz der Bauarbeiten zu bestimmten Zeitfenstern (in der Regel nachts) die notwendige Anzahl von Zügen über die Riedbahn in ihr Unternehmen fahren können.

Investitionen in Umleitungsstrecken

Um während der Bauphase einen stabilen Fahrplan auf den Umleitungsstrecken sicherzustellen, investierte die DB rund 21,5 Millionen Euro in Instandhaltungsmaßnahmen. Die Arbeiten betrafen:

Die Main-Neckar-Bahn zwischen Frankfurt und Heidelberg
Die Alsenzbahn in Rheinland-Pfalz zwischen Bingen, Bad Kreuznach und Kaiserlautern
Die Ludwigsbahn zwischen Mainz, Worms und Mannheim
Die Nibelungenbahn zwischen Biblis und Worms

Wirtschaftliche Auswirkungen und Kritik am Konzept

Kosten für die Wirtschaft

Die Vollsperrungen der geplanten Korridorstrecken haben erhebliche Auswirkungen auf den Güterverkehr. Insbesondere die Umleitungen von bis zu 320 Kilometern für täglich bis zu 80 Zügen zwischen bestimmten Streckenabschnitten lassen die Betriebskosten der Güterbahnen explodieren. Schätzungsweise 1,5 Milliarden Euro könnten bei den Unternehmen durch die geplanten Vollsperrungen anfallen. Der Verein der Güterbahnen, in dem mehr als einhundert deutsche und internationale Firmen mit Bezug zum Schienenverkehr organisiert sind, warnte vor einer Abkehr von der Schiene infolge der gestiegenen Kosten.

Kritik am Sanierungskonzept

Nach der Riedbahn-Sanierung wurde das Konzept der Generalsanierung kritisch hinterfragt. Bahnexperte Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Berlin warnte, eine kritische Diskussion über dieses Konzept zu versäumen. "Eine Neubertung, ob wir tatsächlich angesichts der hohen Kosten einen entsprechenden Nutzen haben, steht dringend an", so Böttger.

Gleichzeitig sei nicht alles, was ursprünglich geplant war, auf der Strecke gemacht worden. Das Kontrollsystem ETCS sei nicht fertig geworden. Die Kostenabweichung von rund 200 Millionen Euro zur ursprünglich einkalkulierten Summe hält Philipp Nagl von DB InfraGo zwar "noch in einem vernünftigen Rahmen", doch die Frage bleibt, ob das Projekt als Vorbild für zukünftige Sanierungen dienen kann.

Die Frage der Vorbildwirkung

Die Korridorsanierung der Riedbahn sollte als Blaupause für eine moderne, durchgeplante und gebündelte Instandsetzung und Modernisierung des deutschen Schienennetzes dienen. Bisher hat die DB jedoch keinerlei plausible Erklärung für die exorbitante Kostensteigerung geliefert. Da die Maßnahme aus Eigenkapitalzuführungen des Bundes finanziert wurde, sind möglicherweise auch die Prüfmöglichkeiten der öffentlichen Hand begrenzt.

Trotz der hohen Investitionen stellt der vermeintliche Leistungszuwachs eher eine Wiederherstellung der verloren gegangenen Leistungsfähigkeit der störanfälligen Riedbahn dar. Die Maßnahmen an Technik und Infrastruktur waren zwar notwendig, jedoch nicht außergewöhnlich. Angesichts von 1,5 Milliarden Euro bleibt die Frage: Was kostet in Zukunft eine Sanierung eines dreifach so langen Korridors?

Ausblick: Weitere Projekte und die Zukunft der Bahnmodernisierung

Das nächste Großprojekt: Hamburg-Berlin

Das nächste Großprojekt steht bereits in den Startlöchern: Im August 2024 begann die Korridorsanierung zwischen Hamburg und Berlin. Für die 287 Kilometer lange Strecke ist derzeit der Kostenrahmen bei 2,2 Milliarden Euro gedeckelt. Medienberichte, wonach dieser Betrag auf 2,5 Milliarden steigen könnte, wies der Gesamtprojektleiter für Korridorsanierungen, Dr. Wolfgang Weinhold, zuletzt entschieden zurück.

Die ersten 100 Tage der neunmonatigen Vollsperrung zwischen Hamburg und Berlin sind bereits geschafft. In der Branche will sich jedoch keine Entspannung einstellen, denn auf anfängliche "Kinderkrankheiten" folgte zügig die Erkenntnis, dass Probleme nicht nur Anfangs auftreten werden.

Der Finanzrahmen bis 2027

Durch die Bündelung verschiedener Teilprojekte innerhalb der Generalsanierung sowie den vorgesehenen Risikopuffer liegt die aktualisierte Kostenplanung im Rahmen des beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) zusätzlich angemeldeten Mittelbedarfs in Höhe von 45 Milliarden Euro bis 2027. Dieser bleibt unverändert bestehen.

Die Frage, ob die Riedbahn als Ausnahme oder als Vorgeschmack auf künftige Entwicklungen erweist, bleibt abzuwarten. Die kommenden Projekte werden zeigen, ob die DB aus den Erfahrungen gelernt hat. Zunächst nur als Arbeitstitel gehandelt, wurden in der DB InfraGO AG zum 01. Januar 2024 die DB Netz und DB Station&Service zur DB-Infrastruktur-Tochter zusammengelegt, um die Organisation für die Großprojekte zu optimieren.

Fazit

Die Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim hat als erstes Pilotprojekt für die Generalsanierung deutscher Bahnkorridore sowohl technische Erfolge als auch erhebliche finanzielle Herausforderungen offenbart. Mit Gesamtkosten von 1,5 Milliarden Euro – mehr als dem Doppelten der ursprünglichen Schätzung – wirft das Projekt Fragen nach der Wirtschaftlichkeit und Planungssicherheit bei Großprojekten der Deutschen Bahn auf.

Während die technische Umsetzung der Sanierung als gelungen bewertet werden kann und der neue Ansatz einer gebündelten Sanierung unter Vollsperrung grundsätzlich funktioniert hat, bleiben die Kostensteigerungen besorgniserregend. Mangelnder Wettbewerb in der Bauindustrie, dynamische Marktpreise und mögliche Zusatzforderungen trugen maßgeblich zur Kostenexplosion bei.

Die Auswirkungen auf den Güterverkehr und die Wirtschaft sind nicht zu unterschätzen. Zusätzliche Betriebskosten von geschätzten 1,5 Milliarden Euro für Unternehmen könnten zu einer Abkehr von der Schiene führen – ein Szenario, dem mit einer effizienteren Planung und Kostentransparenz entgegengewirkt werden müsste.

Für die Zukunft der Bahnmodernisierung in Deutschland ist es entscheidend, aus den Erfahrungen der Riedbahn-Sanierung zu lernen. Die nächsten Projekte, insbesondere die Sanierung der Hamburg-Berlin-Strecke, werden zeigen, ob die Deutsche Bahn in der Lage ist, Kostensteigerungen in den Griff zu bekommen und das Sanierungskonzept wirtschaftlich umzusetzen. Nur dann kann die Generalsanierung der deutschen Bahnkorridore das Potenzial entfalten, das ihr als Modernisierungskonzept zugedacht ist.