Einführung
Die Sanierung der Hohlbrücke in Dillenburg zählt zu den langwierigsten Bauvorhaben in der Region. Das Bauwerk, das die Stadtteile Dillenburg und Nanzenbach miteinander verbindet, wurde nach langen Planungs- und Bauphase erneuert, um die Sicherheit und Funktionstüchtigkeit für die Zukunft zu gewährleisten. Die Sanierung begann im September 2016, stand aber ständig unter erschwerten Bedingungen, die zu mehrfachen Verzögerungen führten. Die Arbeiten beinhalteten die Sanierung des Stahlüberbaus, den Bau neuer Widerlager, den Austausch der Übergangskonstruktionen und die Sanierung einer maroden Stützwand. Ein zentrales Projekt war das Absenken des Stahlüberbaus der Brücke sowie die nachfolgende Schadensbeseitigung an verborgenen Tragstrukturen.
Seit September 2016 leitet die Landesbetreiberin Hessen Mobil die Sanierungsarbeiten an der Hohlbrücke. Die Bauarbeiten endeten auf der Verkehrsseite im Jahr 2019, doch die Fußeinstiege blieben bis vor kurzem gesperrt. Nach über drei Jahren Arbeit wurde die Hohlbrücke schließlich für den Autoverkehr freigegeben, während die Sicherung der Treppenzugänge durch Geländer und Handläufe in den folgenden Monaten nachgeholt wurde.
Die vorliegende Analyse basiert auf Informationen aus mehreren veröffentlichten Quellen, darunter Berichte von Hessen Mobil, lokalen Zeitungen, Politikgruppen und Beratungen im Bauausschuss. Ziel ist es, einen umfassenden Überblick über die Bauarbeiten, die Herausforderungen während der Sanierung, deren technische Aspekte und die gesamten Kosten zu vermitteln.
Verlauf der Sanierungsarbeiten
Start der Sanierung im Jahr 2016
Die umfassende Sanierung der Hohlbrücke begann offiziell im September 2016 unter der Federführung von Hessen Mobil. In einer frühen Phase des Projekts blieb der bestehende Stahlüberbau der Brücke erhalten, wodurch die Konstruktion weiterhin stabile Tragkraft bewies. Im Juli 2017 erfolgte ein entscheidender Arbeitsschritt: Der Stahlüberbau wurde um etwa drei Meter angehoben, um die Arbeiten am Unterbau durchzuführen.
Während des Heben des Überbaus wurde er vorübergehend auf einem Hilfsjoch auf der Dillenburger Seite abgelegt. Eine solche Stahlkonstruktion wird in der Bautechnik gelegentlich als provisorisches Widerlager genutzt, um den Eingriff in die umliegenden Strukturen gering zu halten. Gleichzeitig ermöglichte diese vorübergehende Anordnung den Entwurf und Bau der neuen Rampe von der Hindenburgstraße zur Hohlbrücke.
Schrittweises Arbeiten an Widerlagern und Übergangskonstruktionen
Im Zeitraum zwischen 2016 und 2018 fanden mehrere Arbeitsschritte statt. Insbesondere die Herstellung der Stahlstützen und Widerlager wurden in mehreren Etappen umgesetzt. So wurden die Dehnungselemente in den Verbindungsbereichen der Brücke zwischen Fahrbahn und Überbau eingebaut, sowie die beiden Kammerwände an den Widerlagern gesehen, bewehrt und mit Betondurchbildung versehen.
Zugleich war das Absenken des Stahlüberbaus geplant für das Jahr 2018. Dies setzte allerdings voraus, dass die notwendigen Sperrpausen der Bahn beantragt und genehmigt werden konnten. Die Bahnsperrungen waren unerlässlich, da die Oberleitung an der Gleisanlage abgeschaltet werden musste, um das Brückenteil sicher abzusenken.
Verzögerungen durch Planungsknotenpunkte
Trotz planmäßiger Fortschritte gab es unerwartete Komplikationen. Ein zentraler Problemknoten lag in der Planung der Baugrubenarbeiten an einer maroden Stützwand auf der Nanzenbacher Seite. Erst bei Beginn der Arbeiten offenbarte sich, dass die Bausubstanz schlechter als ursprünglich vermutet war. Erst durch den Abtrag der Straße und Erde hör man auf, dass die Stützwand nicht mehr die notwendige Strukturintegrität aufwies. Dieser Befund führte zu unerwarteten Umbaumaßnahmen.
Ein weiteres Hindernis für das Projekt war das Wetter. Planmäßige Betonierarbeiten konnten aufgrund der kühleren Temperaturen im Herbst und Winter nicht durchgeführt werden. Auch die Arbeiten an der Stützwand verzögerten sich, da die umliegenden Leitungen (Telco, UnityMedia) umverlegt werden mussten. All diese Umstände wiesen auf die technische und logistische Komplexität hin, die eine Brückensanierung dermaßen in Anspruch nimmt.
Bau der Brückentreppe und das fehlende Geländer
Einen weiteren Schwerpunkt bildeten die barrierefrei gestalteten Einstiege zur Brücke. Der Treppenstieg blieb über die gesamte Bauzeit gesperrt, da zunächst die notwendigen Geländer fehlten. Nach Abschluss des Treppenbelags war es erst möglich, ein Geländer gemäß den Sicherheitsvorschriften zu montieren. In der Zwischenzeit wurden provisorische Einstiege eingerichtet, um die Notwendigkeit und Befahrbarkeit der Hohlbrücke zu wahren.
Die Fertigstellung des Geländers verzögerte sich jedoch auch, da die ursprünglich beauftragte Firma zunächst keine Ausschreibungen für die Arbeiten abgeben wollte. Darum wurde schließlich auf Ersatzvornahmen zurückgegriffen. Die eigene Beschaffung des Geländers führte zu einer kostenträchtigen Lösung, die den Bauverlauf zusätzlich verlängerte.
Absenken des Überbaus – im Sperrfenster der Bahn
Ein weiterer Meilenstein war das Absenken des Stahlüberbaus. Nach mehrfacher Verzögerung hatte Hessen Mobil schließlich zusätzliche zweitnächtige Sperrpausen für den Bahnverkehr genehmigt bekommen. Das Absenken erfolgte in der Nacht vom 22. auf den 24. September. Erst nachdem der Überbau auf die endgültigen Widerlager abgesenkt worden war, konnten die Arbeiten zur Abdichtung und Asphaltierung der Überbauskörper beginnen.
Zudem wurden die Rampen verfüllt und die Übergangskonstruktionen angepasst. Erst dann konnten die restlichen Arbeiten an den Baugruben und der umliegenden Infrastruktur wie elektrische Leitungen und Anschlüsse angegangen werden.
Öffentliche Beteiligung: Die künstlerische Gestaltung
Eine besondere Diskussion begleitete die Sanierungsplanung auch außerhalb der Bauarbeiten. Bei einem Termin im Bauausschuss stellten die Dillenburger GRÜNEN die Idee vor, die Verblendung der Rampe in Richtung Poststraße künstlerisch herauszuarbeiten. Obwohl ein Vorschlag für eine Klinker-Verblendung abgegeben wurde, sah die GRÜNE-Begleitung eine günstigere Alternative in einer Wandgestaltung aus glattem Sichtbeton, versehen mit künstlerisch motivierten Farbverläufen oder Bildern. Die Motive konnten sich beispielsweise auf markante Gebäude, lokale Alltagsszenen oder Sportereignisse beziehen.
Trotz des politischen Austauschs blieb die Finanzierung von solchen Maßnahmen fraglich. Da die Sanierung bereits mit Gesamtkosten von etwa 4,5 Millionen Euro verbunden war, erachtete der Ausschuss die zusätzliche Ausgestaltung nicht budgetsicher – zumindest in einem derartigen Umfang.
Die Kosten der Sanierung
Die Sanierung der Hohlbrücke erwies sich als äußerst kostenintensiv. Laut einem veröffentlichten Bericht der lokalen ffh.de beliefen sich die Baukosten auf etwa 4,5 Millionen Euro. Dieser Kostenrahmen deckt die Sanierarbeiten an der Brücke, die Herstellung der Widerlager, das Neubauen der Rampen, die Umverlegung von Leitungen sowie die Anpassung der Übergangskonstruktionen ab.
Zusätzliche Kosten entstanden durch die ungeplanten Maßnahmen wie die Sanierung der Stützwand oder die Umgangskosten für Ersatzvornahmen bei der Geländermontage. Zudem mussten die Störungen der regionalen Verkehrswege und deren Verlagerung über Jahre die Umleitungswege erhöhen und so indirekte Wirtschaftskosten für die Stadt verursachen.
Insgesamt war der Kostenrahmen in direktem Zusammenhang mit den technischen Herausforderungen. Die Kombination aus Brückentyp, Bausubstanz, Bahnhofseinschränkungen sowie der umliegenden städtischen Infrastruktur führte nicht zum üblichen Kostenverlauf in solchen Prognosen.
Fertigstellung der Sanierung
Die Fertigstellung der Sanierungsarbeiten war in mehreren Phasen geteilt. Die offizielle Freigabe für den Autoverkehr erfolgte bereits im Jahr 2019, nachdem alle technischen und strukturellen Anpassungen umgesetzt worden sind. Anfang 2020 war dann auch die Umsetzung der Geländerarbeiten abgeschlossen. Damit stiegen alle Bautätigkeiten in Richtung eines abschließenden Endschemas: Die Straßenstrecke ist wieder gesäubert, die Brückenbeläge Asphaltiert und die notwendigen Sicherheitseinrichtungen montiert.
Die Fußeinstiege blieben bis Dezember 2019 gesperrt. Es war vorgesehen, sie bis Ende jenes Jahres für den Fußgänger- und Radverkehr zu freigeben. Laut einer lokalen Berichterstattung stand eine Verkehrsfreigabe für das Jahr 2020 noch unter Vorbehalt: Der Abschluss der Arbeiten an der Stützwand auf der Nanzenbacher Seite stand noch unter dem Eindruck der baulichen Umstände. Da die Stützwand unmittelbar an die Brücke anschließt, konnte erst nach ihrem Abschluss die endgültige Verkehrsfreigabe erfolgen.
Fazit
Die Sanierung der Hohlbrücke in Dillenburg ist ein Beispiel für die Komplexität und Herausforderung von Großbaustellen innerhalb urbaner Strukturen. Die langen Bauzeiten, die unverzichtbaren Sperrpausen, die mehrfachen Material- und Strukturverzögerungen sowie die finanziellen Auswirkungen zeigen ein Stufenbild, das in solchen Projekten oft unumgänglich ist.
Technisch gesehen wurde ein Stahlüberbau erhalten, Widerlager ersetzt, sowie der Straßenbelag und die Übergangskonstruktionen adaptiert. Gleichzeitig wurden bauliche Schwächen wie die marode Stützwand saniert, was sich zwar positiv auf die Brückenstabilität auswirkte, aber zusätzliche Kosten verursachte.
Wichtigster Bestandteil der Sanierung war die Rückverbindung der Hohlbrücke an den regionalen Verkehrsfluss. Die Sanierung führte innerstädtisch zu neuen Verbindungsmöglichkeiten und stellte zugleich eine Erneuerung der Stadtragstruktur dar.
Künftig wird es von zentraler Bedeutung sein, solche Bauten frühzeitig zu prüfen, um übermäßige Sanierungsbedarfe vorzubeugen. Die Hohlbrücke demonstriert, wie wichtig es ist, eine langfristige Brückenplanung zu entwickeln, die das städtische Verkehrsleben in Balance hält.