Die Sanierung historischer Gebäude und Denkmäler stellt die Bauindustrie vor besondere Herausforderungen. Die Notwendigkeit, authentische Substanz zu erhalten, während gleichzeitig moderne Sicherheits- und Nutzungsnormen erfüllt werden müssen, erfordert ein hohes Maß an technischer Expertise und finanzieller Planung. Ein aktuelles und eindrucksvolles Beispiel für diese Komplexität ist die Restaurierung der Viermastbark „Peking“. Dieses Projekt demonstriert, wie historische Schiffsbaukunst mit modernster Technik und umfangreichen Sanierungsmethoden zusammengeführt wird. Der vorliegende Artikel beleuchtet die technischen, finanziellen und logistischen Aspekte dieses außergewöhnlichen Renovierungsprojekts, das als Leuchtturmprojekt für Denkmalschutz und Gebäuderenovierung gelten kann.
Der historische Kontext und die Ausgangslage
Das Verständnis der technischen Anforderungen einer Sanierung setzt die Kenntnis des Originalzustands und der daraus resultierenden Degradation voraus. Die „Peking“, 1911 bei Blohm & Voss in Hamburg gebaut, ist ein Zeugnis der Ära der „Flying P-Liner“. Es handelte sich um einen Frachtsegler, der für den Transport von Salpeter aus Chile eingesetzt wurde und aufgrund seiner Geschwindigkeit und Sicherheit auch gegen Dampfschiffe bestehen konnte.
Mit einer Länge von 115 Metern (andere Quellen nennen ca. 100 Meter) ist das Schiff ein gewaltiges Konstrukt. Nach Jahrzehnten der Nutzung, darunter 20 Reisen nach Südamerika, verbrachte das Schiff ab 1974 im South Street Seaport Museum in Manhattan. Diese lange Exposition in einem anderen Klima und ohne regelmäßige Instandhaltung führte zu einem Zustand, der als „marode“ beschrieben wurde.
Eine Untersuchung des Schiffes unter Deck offenbarte den dramatischen Zustand der Bausubstanz. Der Laderaum zeigte massive Schäden. Um das Schiff wieder schwimmfähig zu machen, mussten zunächst Rost, Schrott, alte Heizungsanlagen und überflüssiger Ballast entfernt werden. Diese Arbeiten wurden bereits vor der Atlantik-Überfahrt im Jahr 2017 in New York durchgeführt. Es ist ein klassisches Szenario in der Renovierungsbranche: Die Beseitigung von Altlasten und die Sicherung der tragenden Struktur sind die ersten Schritte vor jeder kosmetischen oder funktionalen Erneuerung.
Die Logistik der Überführung
Bevor die eigentliche Sanierung im Trockendock beginnen konnte, stand die immense logistische Herausforderung der Rückholung nach Deutschland. Das Schiff war über Jahrzehnte in den USA beheimatet. Die Rückholung und Restaurierung war nur durch die Förderung der Beauftragten der Bundesregierung für Kultur und Medien möglich, basierend auf einem Beschluss des Deutschen Bundestags aus dem November 2015.
Die Überfahrt erfolgte nicht unter eigenem Segel, sondern „huckepack auf einem Bremer Dock-Schiff“. Dies ist eine gängige Methode im Schiffstransport, um beschädigte oder nicht seetüchtige Einheiten zu bewegen. Am 30. Juli 2017 erreichte die „Peking“ Brunsbüttel und wurde anschließend zur Peters Werft in Wewelsfleth geschleppt. Diese Phase der Projektplanung ist vergleichbar mit dem Transport von Bauteilen auf eine Baustelle: Die Sicherheit der Ware und die Koordination mit Logistikpartnern sind entscheidend für den Projekterfolg.
Die Sanierungsmethodik im Trockendock
Seit September 2017 liegt das Schiff im Trockendock in Wewelsfleth. Die Dauer der Sanierung wird mit drei Jahren angegeben, was die Komplexität der Arbeiten unterstreicht.
Sicherheitsmaßnahmen und Altlastensanierung
Ein zentrales Thema bei der Renovierung alter Bausubstanzen – seien es Gebäude oder Schiffe – ist der Umgang mit gefährlichen Materialien. Die „Peking“ wurde komplett „eingetütet“. Diese Maßnahme dient dazu, das Schiff vor allem von giftigen Farben und Beschichtungen zu befreien.
Fachkräfte arbeiteten in Schutzanzügen. Ein besonderes Risiko stellte Blei dar. Die Mitarbeiter mussten wöchentlich ihr Blut auf Bleirückstände untersuchen lassen. Dies unterstreicht die Notwendigkeit von strengen Sicherheitsprotokollen (OSHA-Standards oder vergleichbare Richtlinien) bei Sanierungen im Denkmalschutz. In der Baubranche ist dies vergleichbar mit der Sanierung von Asbest oder der Sanierung von Böden mit Schwermetallbelastung. Die Tatsache, dass laut Berichten bislang keine Befunde festgestellt wurden, zeigt die Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen.
Der Austausch der Struktur: Materialverbrauch und Substanzerhalt
Die Sanierung erforderte den Einsatz von enormen Materialmengen. Laut den vorliegenden Informationen wurden insgesamt rund 175 Tonnen Material verbaut. Eine entscheidende Maßnahme war die vollständige Erneuerung des Decks.
Im Bereich des Denkmalschutzes ist der vollständige Austausch von Originalsubstanz oft umstritten, aber bei fortgeschrittener Schädigung oft unvermeidlich. Die Entscheidung, das Deck komplett zu erneuern, war notwendig, um die strukturelle Integrität und die Sicherheit für spätere Besucher zu gewährleisten.
Die Wiederherstellung der Takelage: Handwerkliche Präzision
Ein Highlight der Sanierung ist die Wiederherstellung der Takelage. Die vier Masten sind bereits montiert. Nun werden die Rahen angebracht. Eine Rah ist ein Quermast, an dem die Segel befestigt werden. Die Dimensionen sind beeindruckend: Es handelt sich um bis zu acht Tonnen schwere und bis zu 29 Meter lange Bauteile.
Besonders bemerkenswert ist die Formgebung. Der Produktionsleiter der Peters Werft beschrieb die Form der Rah als „ballige Verjüngung“, die nicht einfach nur eine „Eistüte“ sei. Um diese historische Form exakt nachzubilden, wurde ein Spezialbetrieb in Holland eingeschaltet. Nur zwei Originale sind erhalten, weshalb ein Neubau notwendig war. Dies verdeutlicht einen Aspekt, der auch in der modernen Architektur relevant ist: Wenn Standardlösungen nicht ausreichen, müssen Spezialanfertigungen in Auftrag gegeben werden, um den Ansprüchen an Authentizität und Ästhetik gerecht zu werden.
Finanzielle Aspekte und Kostenexplosion
Die Sanierung der „Peking“ ist ein Paradebeispiel für die finanziellen Risiken bei großen Bauprojekten, insbesondere wenn historische Bausubstanz involviert ist.
Die Gesamtkosten
Ursprünglich sicherte der Bund im Jahr 2015 eine Summe von 26 Millionen Euro für Überführung und Restaurierung zu. Insgesamt erhält Hamburg 120 Millionen Euro für die Restaurierung der „Peking“ und den Aufbau eines Hafenmuseums. Die reine Sanierung des Schiffes wurde jedoch teurer als geplant.
Aktuellen Berichten zufolge belaufen sich die Gesamtkosten für die Sanierung und technische Ertüchtigung der „Peking“ auf rund 38 Millionen Euro. Diese Summe umfasst die Rückholung aus New York, die Restaurierung und die technische Umrüstung. Es gab Mehrkosten in Höhe von rund drei Millionen Euro gegenüber der ursprünglichen Planung. Solche Kostensteigerungen sind in der Bauindustrie keine Seltenheit, oft bedingt durch unvorhergesehene Schäden an der Bausubstanz oder steigende Materialpreise.
Die Aufteilung der Kosten
Eine interessante Finanzierungsstruktur wurde gewählt: Die Kosten für die Restaurierung trägt der Bund. Die späteren laufenden Kosten (Betrieb, Instandhaltung) muss die Stadt Hamburg aufkommen. Für das Jahr 2020 wurden knapp vier Millionen Euro veranschlagt, um vier neue Stellen zu schaffen und den Liegeplatz herzurichten.
Dies verdeutlicht ein wichtiges Prinzip in der Projektfinanzierung: Die CAPEX (Investitionsausgaben) werden von einem Partner getragen, während die OPEX (Betriebsausgaben) von einem anderen übernommen werden. Für Stadtverwaltungen bedeutet dies, dass die Anschaffung eines Denkmals oft günstiger erscheint als der langfristige Unterhalt.
Die technische Ertüchtigung für die moderne Nutzung
Ein zentrales Ziel der Sanierung ist nicht nur die konservatorische Erhaltung, sondern die lebendige Nutzung als Museum. Dafür muss das historische Schiff mit moderner Technik ausgestattet werden, um Tausenden Besuchern einen sicheren Zugang zu ermöglichen.
Barrierefreiheit und Sicherheit
Das Stichwort lautet „technische Ertüchtigung“. Dazu gehört die Installation eines gläsernen Fahrstuhls. Das Ziel ist eine weitgehend barrierefreie Anlage. Dies ist eine immense Herausforderung bei einem historischen Schiff, das für keinen Aufzug ausgelegt war. Es erfordert den Einbau von tragenden Konstruktionen, die in das historische Erscheinungsbild integriert werden müssen, ohne die Statik zu gefährden.
Die Erwartungen an die Nutzung
Die „Peking“ soll im Hansahafen bis 2025 auf die Fertigstellung ihres Liegeplatzes vorm Grasbrook warten. Danach wird sie dauerhaft gegenüber der Hafencity festmachen und als Aushängeschild für das neue Hafenmuseum dienen. Die Stiftung „Historische Museen Hamburg“ wird die Verantwortung übernehmen.
Der Ingenieur Detlev Löll, einer der zuständigen Bauleiter, äußerte sich zu den Anforderungen. Er sah die Nutzung als Segelschulschiff als „Leichtes“ an und wies darauf hin, dass repräsentative Räume für eine diplomatische Rolle vorhanden seien. Dies zeigt, dass die Struktur des Schiffes auch nach der Sanierung flexibel genug ist, um verschiedene Nutzungen zu ermöglichen.
Vergleich mit anderen Projekten: Die „Gorch Fock“
In den Quellen wird wiederholt ein Vergleich mit der Reparatur der „Gorch Fock“ gezogen. Das Verteidigungsministerium will Konsequenzen aus der Kostenexplosion bei der Reparatur der „Gorch Fock“ ziehen. Auch die „Peking“ erlebte eine Kostenexplosion. Diese Parallele zeigt systemische Probleme in der Projektabwicklung bei maritimen Denkmälern oder militärischen Schiffsbauten. Die „Peking“ wird jedoch in der Werft Wewelsfleth saniert, während die Probleme der „Gorch Fock“ in Elsfleth verortet werden. Die Tatsache, dass die Werftleitung der Peters Werft versichert, den Anforderungen gewachsen zu sein, dient der Vertrauensbildung in das Projekt.
Fazit: Eine Modellsanierung für die Zukunft
Die Sanierung der Viermastbark „Peking“ ist ein komplexes Bauvorhaben, das weit über die bloße Reparatur eines Schiffes hinausgeht. Sie steht exemplarisch für die Herausforderungen moderner Denkmalpflege.
- Finanzielle Planbarkeit: Das Projekt zeigt, dass langfristige Finanzpläne bei historischen Sanierungen oft unrealistisch sind. Die Steigerung von 26 Millionen Euro auf 38 Millionen Euro unterstreicht die Notwendigkeit von flexiblen Budgets und Pufferkosten.
- Technische Integration: Der Einbau moderner Annehmlichkeiten wie Aufzüge in historische Substanz erfordert ingenieurtechnische Höchstleistungen. Die Sicherstellung von Barrierefreiheit bei gleichzeitiger Erhaltung der historischen Fassade ist eine zentrale Aufgabe für Architekten und Ingenieure.
- Gesundheitsschutz und Sicherheit: Die Maßnahmen zum Schutz der Arbeiter vor giftigen Stoffen (Blei, alte Farben) setzen Maßstäbe für den Arbeitsschutz in der Renovierungsbranche.
- Spezialhandwerk: Die Anfertigung der Rahen durch niederländische Spezialisten zeigt, dass Standardbaustoffe in der Denkmalpflege oft nicht ausreichen. Die Rückbesinnung auf handwerkliche Tradition ist notwendig, um authentische Ergebnisse zu erzielen.
Für Immobilienbesitzer und Bauinteressierte bietet dieses Projekt wichtige Lektionen: Sanierungen, insbesondere unter Denkmalschutz, sind Investitionen in die Substanz, die langfristig gedacht sein müssen. Die Zusammenarbeit mit spezialisierten Firmen, die Bereitschaft, in Sicherheitstechnik zu investieren und die Akzeptanz von Kostensteigerungen sind entscheidende Faktoren für den Erfolg. Die „Peking“ wird, sobald sie 2025 in Hamburg ihren endgültigen Liegeplatz erreicht, nicht nur ein museales Juwel sein, sondern auch ein Denkmal für die Kunst der Sanierung.