Der Hamburger Citytunnel ist eine der wichtigsten Verkehrsdurchlässe der Stadt und ein integraler Bestandteil des S-Bahn-Netzwerks. Nach 50 Jahren Betrieb wurde in den letzten Monaten eine umfassende Modernisierung der Tunnelstrecke und ihrer Stationen abgeschlossen. Diese Entwicklungen sind nicht nur für Pendler von Bedeutung, sondern stehen auch im Kontext von Stadtsanierung, Bauwirtschaft und zukünftiger Verkehrsinfrastrukturplanung. Für Eigentümer, Bauinteressierte und Immobilienbesitzer in Hamburg bietet die Aufwertung der S-Bahn-Stationen Einblicke in moderne Sanierungstechniken und die langfristige Wertentwicklung von Immobilien in gut angebundenen Lagen.
Historische Entwicklung und technische Ausgangslage
Planung und Bau in den 1960er Jahren
In den 1960er Jahren war Hamburg eine rasch wachsende Metropole, in der immer mehr Menschen öffentliche Verkehrsmittel zur Fahrt in die Innenstadt zur Arbeit nutzten. Zu dieser Zeit betrieb die S-Bahn nur zwei Linien, die beide die Verbindungsbahn Hauptbahnhof – Dammtor – Altona nutzten. Damit die S-Bahn wachsen konnte, war eine zweite Stammstrecke erforderlich. Zudem sollten die Innenstadt, der Hafen und der Süden des Stadtteils Altona besser an die S-Bahn angebunden werden.
Im August 1967 schlossen die Freie und Hansestadt Hamburg und die Deutsche Bundesbahn (DB) einen "Herstellungsvertrag" für die City-S-Bahn. Noch im Oktober desselben Jahres begannen die Bauarbeiten an der Binnenalster. Die Arbeiten für den ersten Abschnitt wurden nahezu vollständig in offener Baugrube ausgeführt. Besonders herausfordernd gestalteten sich die Bauarbeiten im Bereich Jungfernstieg, wo Strecke und Bahnhof direkt unter der Alster liegen.
Eröffnung in Abschnitten
Der erste Tunnelabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken wurde am 1. Juni 1975 feierlich in Betrieb genommen. Damals eröffnete die Interims-Linie S10 diesen Abschnitt; heute fahren die Linien S1 und S3 durch den Tunnel. Die Eröffnung erfolgte in Anwesenheit des Bundesverkehrsministers Klose. Der zweite Abschnitt zwischen den Landungsbrücken und Altona war knapp vier Jahre später fertiggestellt, sodass ab dem 19. April 1979 der gesamte Tunnel befahren werden konnte. Mit dem dritten Abschnitt zwischen Altona und Diebsteich wurde 1981 schließlich der Anschluss zum Diebsteich und nach Pinneberg hergestellt.
Heute rollen täglich mehr als 500 Züge durch den Citytunnel, mit steigender Tendenz. Der rund 6 Kilometer lange Tunnel mit den Tunnelstationen Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße verbindet die Bahnhöfe Hauptbahnhof und Altona und ist eine zentrale Achse des Hamburger S-Bahn-Netzes.
Aktuelle Renovierungs- und Modernisierungsmaßnahmen
Vierwöchige Sperrung beendet
Nach wochenlangen Bauarbeiten ist der Citytunnel in Hamburg wieder befahrbar. Die monatelange Schließung des Hamburger Citytunnels aufgrund von Renovierungsarbeiten ist nun beendet, und die S-Bahnen können wieder regulär über die Landungsbrücken verkehren. Um die Gleisanlagen zu modernisieren, mussten die S-Bahnen zwischenzeitlich über das Dammtor umgeleitet werden. Die Züge der Linie S2 verkehrten im Pendelverkehr zwischen Altona und den Landungsbrücken. Bereits während der Sommerferien war der Citytunnel für mehrere Wochen aufgrund von Gleiserneuerungsarbeiten gesperrt.
Diese Maßnahmen sind Teil der Vorbereitungen für die am 10. Dezember geplante Neugestaltung des Streckennetzes der Hamburger S-Bahn: Dann soll es nur noch die vier Linien S1, S2, S3 und S5 geben. Die bisherigen zweistelligen S-Bahn-Linien S11, S21 und S31 werden in diese vier Linien eingegliedert.
Modernisierung in den Tunnelstationen
Ein halbes Jahrhundert nach der Eröffnung können in der S-Bahn-Station Jungfernstieg wochentags rund 63.000 Fahrgäste gezählt werden – was der Einwohnerzahl einer mittleren Stadt in Deutschland entspricht. In den Haltestellen im Verlauf des Citytunnels wurden in den letzten Jahren umfassende Modernisierungen durchgeführt.
Im Zuge des Projekts "Zukunftsbahnhöfe" wurden an der Station Jungfernstieg beispielsweise die Bodenbeläge komplett saniert, die Hintergleiswände erneuert und die Bahnsteige mit digitalen Werbeflächen ausgestattet. Auch die Stützenverkleidungen wurden erneuert, was nicht nur ästhetische, sondern auch praktische Vorteile bietet, da moderne Materialien langlebiger und wartungsärmer sind.
Diese Modernisierungen dienen nicht nur der Verbesserung des Fahrgastkomforts, sondern erhöhen auch die Sicherheit und Effizienz des Bahnbetriebs. Die Erneuerung der technischen Anlagen und Infrastruktur stellt sicher, dass der Citytunnel auch in Zukunft den gestiegenen Anforderungen an Kapazität und Zuverlässigkeit gerecht werden kann.
Neugestaltung des Streckennetzes
Die aktuellen Renovierungsarbeiten sind Teil einer größeren Umgestaltung des Hamburger S-Bahn-Netzes. Ab dem 10. Dezember soll es eine Reduktion auf vier Hauptlinien geben: S1, S2, S3 und S5. Die bisherigen zweistelligen S-Bahn-Linien S11, S21 und S31 werden in diese vier Linien integriert.
Diese Neuausrichtung des Netzes soll die Übersichtlichkeit für Fahrgäste erhöhen und gleichzeitig die Effizienz des Betriebs verbessern. Die Umstellung geht mit den umfangreichen Renovierungsarbeiten am Citytunnel einher, die sicherstellen, dass die Infrastruktur den Anforderungen des angepassten Streckennetzes gewachsen ist.
Kapazitätsausbau und neue S-Bahn-Linien
Projekt S6: Verbesserung der Taktung nach Harburg und Neugraben
Die Deutsche Bahn beabsichtigt, einen Antrag auf Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) beim Bund zu stellen. Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende, erklärte: „Hamburg bekommt eine neue S-Bahnlinie. Mit der S6 wollen wir die Taktung zwischen Elbgaustraße und Neugraben spürbar verbessern und insbesondere den Fahrgästen nach Harburg/Neugraben ein deutlich verbessertes Angebot machen.“
Die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Harburg ist der am meisten genutzte Streckenabschnitt im Hamburger Netz. Hier kann die Kapazität um 40 Prozent pro Stunde und Richtung gesteigert werden. Deswegen ist die S6 für Hamburg ein zentrales Verkehrsprojekt, das intensiv vorangetrieben wird. Die Bauarbeiten hierfür werden bereits im nächsten Jahr beginnen. Mit der laufenden Sanierung der Hamburger Tunnelstationen und der Umsetzung des neuen S-Bahn-Liniennetzes wird damit der S-Bahn-Korridor nach Harburg deutlich gestärkt.
Der Senat wird zudem sehr viel Geld in die Hand nehmen, um den S-Bahn-Ast nach Bergedorf zuverlässiger, resilienter und komfortabler zu machen. Durch den Einsatz von Langzügen wird die Kapazität in Richtung Bergedorf um 25 Prozent gesteigert, wodurch beispielsweise die Voraussetzungen für die Anbindung des neuen Stadtteils Oberbillwerder geschaffen werden.
Kay Uwe Arnecke, Vorsitzender der Geschäftsführung S-Bahn Hamburg GmbH, betonte: „Mit dem neuen S-Bahn-Liniennetz ab Dezember 2023 legen wir die Grundlage für die Integration weiterer S-Bahn-Linien.“
Technische Aufwertung und Zukunftstechnologien
Digitales Stellwerk ab den 2030er Jahren
Auch im S-Bahn-Verkehr der Zukunft hat der Citytunnel eine hohe Bedeutung: Ab Anfang der 2030er Jahre soll das digitale Stellwerk im City-Bereich die Kapazitäten und die Qualität des Bahnbetriebs auch auf der Tunnelstrecke deutlich steigern. Die Einführung von ETCS (European Train Control System) und ATO (Automatic Train Operation) wird den Tunnelbetrieb weiter optimieren und die Effizienz des gesamten S-Bahn-Netzes verbessern.
Alternative Lösungen und Entlastung der Dammtorstrecke
Eine oberirdische Ausfädelung der S-Bahn am Dammtor mit Bahnsteigen an der Moorweide sei schneller und billiger zu bauen, sagt der Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann. Diese alternative Lösung könnte eine kurz- bis mittelfristige Entlastung der überlasteten Dammtorstrecke bringen, während die Planungen für einen zweiten Tunnel weitergeführt werden. Der Vorteil einer oberirdischen Lösung liegt in der kürzeren Bauzeit und den geringeren Kosten im Vergleich zu einem weiteren Tunnelbau.
Herausforderungen bei der Planung eines zweiten Tunnels
Projekt Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET)
Das Projekt eines neuen S-Bahn-Tunnels zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem neuen Bahnhof Altona ist zum Stillstand gekommen. Der sogenannte Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) soll ermöglichen, dass auf der vielbefahrenen Verbindungsbahn über Dammtor und Sternschanze zwei S-Bahngleise freiwerden und von Fern- und Regionalzügen genutzt werden können.
„Beim VET sind derzeit keine Planungsfortschritte erkennbar“, erklärte der Senat auf eine Kleine Anfrage der CDU-Bürgerschaftsfraktion. Eine angekündigte Studie zum Eisenbahnknoten Hamburg habe das Bundesverkehrsministerium bislang nicht beauftragt. Auch die Finanzierung des Projekts sei unklar. Der Senat sieht den Bund in der Pflicht: „Eine Finanzierungszusage des Bundes erfolgte bisher nicht.“ Zu den geschätzten Kosten wollte der Senat keine Angaben machen. Die Entlastung der Verbindungsbahn ist für den Ausbau des Deutschlandtakts wichtig.
Vor gut zwei Jahren hatte sich der Senat für zwei Varianten einer möglichen Streckenführung des S-Bahn-Tunnels entschieden. Das Projekt ist jedoch ins Stocken geraten, was die Bedeutung der laufenden Sanierungsarbeiten am bestehenden Citytunnel unterstreicht.
Bedeutung für die Bauwirtschaft und Immobilienbranche
Die Modernisierung der Hamburger S-Bahn-Tunnelstationen hat direkte Auswirkungen auf die Bauwirtschaft und die Immobilienbranche. Die Sanierung von Bahnhöfen und Tunneln erfordert spezialisierte Kenntnisse in den Bereichen:
- Tiefbau und Tunneltechnik: Insbesondere im Bereich Jungfernstieg, wo Strecke und Bahnhof direkt unter der Alster liegen, sind anspruchsvolle Bauverfahren erforderlich.
- Bodenbeläge und Wandverkleidungen: Die Erneuerung der Bodenbeläge und Hintergleiswände erfordert Materialien, die hohen mechanischen Belastungen standhalten und gleichzeitig wartungsarm sind.
- Digitale Infrastruktur: Die Ausstattung mit digitalen Werbeflächen und die Vorbereitung auf digitale Stellwerke zeigen den Trend zur Digitalisierung im Bahnbereich.
- Brandschutz und Sicherheit: Moderne Stützenverkleidungen und technische Anlagen müssen den aktuellen Sicherheitsstandards entsprechen.
Für Immobilienbesitzer und Investoren bedeutet die Aufwertung der S-Bahn-Infrastruktur eine Wertsteigerung von Immobilien in unmittelbarer Nähe zu den Stationen. Die verbesserte Taktung und die neuen Linien erhöhen die Attraktivität der Standorte.
Fazit
Der Hamburger Citytunnel hat seit seiner Eröffnung vor 50 Jahren eine zentralen Rolle im öffentlichen Nahverkehr der Stadt gespielt. Die kürzlich abgeschlossenen Modernisierungsmaßnahmen stellen sicher, dass die Infrastruktur auch in Zukunft den gestiegenen Anforderungen an Kapazität, Komfort und Sicherheit gerecht wird.
Die geplante Einführung digitaler Technologien wie ETCS und ATO ab den 2030er Jahren wird den Tunnelbetrieb weiter optimieren und die Effizienz des gesamten S-Bahn-Netzes verbessern. Gleichzeitig bleibt die Frage nach einem zweiten Tunnel für die Entlastung der überlasteten Dammtorstrecke offen, wobei alternative Lösungsvorschläge wie eine oberirdische Ausfädelung kurzfristig Abhilfe schaffen könnten.
Die Einführung der neuen S-Bahn-Linie S6 und die Kapazitätssteigerungen auf den Strecken nach Harburg und Bergedorf zeigen, dass Hamburg massiv in die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs investiert. Diese Entwicklungen sind nicht nur für Pendler relevant, sondern bieten auch der Bau- und Immobilienwirtschaft neue Perspektiven.
Unabhängig von den zukünftigen Entwicklungen bleibt der Citytunnel eine unverzichtbare Infrastruktur für Hamburg und wird auch in den kommenden Jahrzehnten eine zentrale Rolle im städtischen Verkehrssystem spielen.